[Schumi]

Мифы и правда о тормозах

МИФ: "Тормозную жидкость менять не надо"
ПРАВДА:

 Это не так. Тормозная жидкость гигроскопична – обладает способностью впитывать в себя влагу. Соответственно температура кипения снижается. Одно из требований, предъявляемых к тормозным жидкостям, – это высокая температура кипения. Чем она выше, тем более качественной считается тормозная жидкость. При частом использовании тормозов диски и колодки сильно нагреваются, после достижения определенной температуры тормозная жидкость может закипеть, и автомобиль может остаться без тормозов, причем неожиданно.

 К тому же тормозная жидкость работает и как смазка в главном и рабочих цилиндрах, вымывая продукты трения. При нерегулярной смене вода, накапливающаяся в системе, вызывает коррозию – первыми страдают резиновые манжеты (цилиндр начинает подтекать), затем появляются раковины на зеркале цилиндров. Тут уже требуется недешевый ремонт тормозной системы. А ведь его можно было бы избежать, просто вовремя поменяв жидкость.

МИФ: "Дисковые тормоза лучше барабанных"
 ПРАВДА:

 Действительно, дисковые тормоза обладают существенным преимуществом перед барабанными. Это стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размер. Но есть и недостатки. Площадь колодок у дисковых тормозов меньше, чем у барабанных, поэтому для них нужны большие усилия на приводе и соответственно более высокое давление в гидросистеме.

МИФ: ""Колдун" не нужен"
ПРАВДА:

 Некоторые  автовладельцы называют его "колдуном", считая регулятор давления загадочным и бесполезным устройством. На самом деле это важный элемент тормозной системы для автоматического изменения величины тормозной силы в зависимости от усилия на педали (давления рабочей жидкости в главном цилиндре), загрузки автомобиля и интенсивности его замедления. Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраивается регулятор давления. Он изменяет и распределяет тормозные усилия между передними и задними колесами в зависимости от загруженности автомобиля и нагрузки на оси.

Без регулирования они одинаковы, а для каждого варианта загрузки машины должно быть свое соотношение, обеспечивающее опережающую блокировку передних колес, чтобы автомобиль не занесло. Нельзя исключать регулятор из работы (глушить, удалять) или заменять его, нагрузочную пружину и иные детали привода нештатными, похожими по внешнему виду или от другой модификации автомобиля. Их характеристики могут не соответствовать параметрам машины.

Когда менять "тормозуху"?

 В большинстве автомобилей достаточно менять тормозную жидкость раз в два года или каждые сорок тысяч километров пробега. Жидкость должна быть светлой и прозрачной и желательно рекомендованной заводом-изготовителем автомобиля. Если она темная и на дне бачка образовался осадок – не тяните с заменой. Не забудьте промыть систему и тщательно вымыть бачок.
Чем плох асбест?

 Асбестовые   фрикционные накладки (колодки) производятся некоторыми производителями до сих пор, в частности, их выпускают в России. Но крупнейшие автопроизводители мира уже давно отказались от установки асбестовых тормозных колодок на свои автомобили: во время торможения, когда происходит трение асбестовой накладки о диск, образуется мельчайшая пыль, которая очень токсична и опасна для человеческого организма и окружающей среды. Безасбестовые колодки на сегодняшний день получили самое активное распространение: в качестве армирующего элемента в них используется медная, латунная стружка, стальная вата, полимерные композиции и другие элементы.

Что такое вспомогательная тормозная система?

 Вспомогательная тормозная система начинает действовать при разгерметизации одного из рабочих контуров (вытекает тормозная жидкость). В этом случае в бачке с тормозной жидкостью, разделенном на два независимых объема, уровень понижается до критической отметки. Далее он продолжает понижаться только в объеме неисправного контура, а объем исправного сохраняет критический уровень тормозной жидкости в системе. Поэтому всегда необходимо следить за уровнем жидкости в бачке.

Какие бывают тормоза?

 Все  автомобильные тормозные механизмы правильно называть колодочными. В свою очередь, их разделяют по названиям пар трения: колодочно-дисковые (дисковые) и колодочно-барабанные (барабанные). Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые конструктивно исключают неравномерный износ колодок. Эффект самоподвода колодок обеспечивается манжетой поршня (есть и более сложные системы подвода колодок в дисковых тормозах). По конструктивным особенностям дисковые тормоза эффективнее барабанных. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Увеличенная толщина вентилируемого диска позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха.

При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска и нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается. Для того чтобы тормозная жидкость в цилиндре не закипела, используют пустотелые поршни, а накладки тормозных колодок делают термоизолирующими. Барабанные тормозные механизмы устанавливают обычно на задние колеса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены разного рода механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод в барабанных тормозных механизмах осуществляется через термопроводные колодочные накладки, массивную металлическую основу колодки и ребра охлаждения тормозного барабана.

 На легковых автомобилях возможны следующие сочетания дисковых и барабанных тормозных механизмов:
 - четыре дисковых;
 - два передних – дисковые, два задних – барабанные;
 - четыре барабанных.

Вентилируемые и перфорированные тормозные диски

 Вентилируемые   тормозные диски представляют собой систему из двух дисков, между которыми есть специальные отверстия, которые формируют лопасти. Наличие этих лопастей снижает вес диска и способствует лучшему отводу тепла, и, следовательно, увеличению эффективности торможения. Диски с перфорацией и шлицами – эволюция дисковых тормозных механизмов. Кстати, изначально они были разработаны для того, чтобы при помощи имеющихся на диске канавок и шлиц счищать с колодок образующийся на них в результате долгих нагрузок нагар.

В таких дисках на всей плоскости проделаны сквозные отверстия, которые служат все тем же целям: снижают вес, обеспечивают лучший отвод тепла и удаляют газы, которые образуются при трении тормозных колодок о диск. Отвод этих газов крайне важен, т.к. они могут создать в тормозной системе нечто вроде воздушной тепловой подушки и снизить эффективность тормозов. Диски и с перфорацией, и со шлицами увеличивают тормозную силу и ресурс работы диска. Для городской езды такие диски будут мало привлекательны: как ни крути, но реализовать все свои способности в условиях города им доведется нечасто, зато ресурс работы тормозных колодок уменьшится.

Когда менять тормозные диски?

 Минимальная  толщина тормозных дисков оговорена в инструкциях. Обычно производители допускают износ по миллиметру на сторону. Пренебрежение инструкцией и износ диска до "состояния бритвы" может иметь печальные последствия. При слишком малой толщине тормозного диска после 50% износа тормозных колодок поршни тормозных цилиндров выдвигаются чересчур далеко, что приводит к их перекашиванию, коррозии и заклиниванию. В таких случаях автомобиль обычно плохо тормозит, при торможении стремится вырвать руль из рук, пропадает накат, увеличивается расход топлива, тормозная педаль становится очень тяжелой. Тонкий диск может треснуть, особенно если несимметричны нагрузки от колодок. К тому же он быстрее перегреется при экстренном торможении, и "поджаренные" колодки уже не смогут остановить автомобиль.

Кстати

 После замены передних тормозных колодок нужно обратить внимание на эффективность торможения. Если она стала хуже и не восстановилась после приработки накладок (пробег около 200-300 км), их коэффициент трения низок, лучше поставить другие.

По материалам российской прессы подготовил Павел Друзин

Оттуда:http://kolesa.kz/content/articles/11/3184

И ещё чуток:

Современные тормозные жидкости можно смешивать в любых пропорциях.

Действительно, тормозные жидкости можно смешивать, но не все и не со всеми! Смешиваются только те из них, которые соответствуют одним стандартам. Но следует учесть, что жидкости от разных производителей, как правило, имеют разную рецептуру присадок, а иногда и сделаны на разной основе. Кроме этого, вы не всегда можете быть уверены в марке жидкости, залитой в тормозную систему. Поэтому все же лучше не допускать смешивания тормозных жидкостей, так как в случае их несовместимости тормоза могут выйти из строя.

В современных автомобилях могут использоваться любые тормозные жидкости, соответствующие стандартам DOT-4.

Это неверное представление. Ряд производителей автомобилей допускает применение в тормозных системах только специально разработанных жидкостей. Некоторые из них созданы на минеральной основе, поэтому смешивать их с гликолевыми жидкостями категорически запрещено. Недопустимо и применение гликолевых жидкостей в тормозных системах автомобилей, рассчитанных на «минералку». Ведущие производители тормозных жидкостей обычно прямо предупреждают об этом потребителей.

Поэтому следует обязательно выполнять требования завода-изготовителя автомобиля, и внимательно читать описание той или иной жидкости, которую вы хотите приобрести. В нем, как правило, приводятся ограничения по применению продукта, если таковые существуют.

Брал здесь: http://www.dddkursk.ru/number/690/auto/000598/

[Schumi]

Всё о тормозной жидкости.

Тормозная жидкость – часть гидравлической тормозной системы, то есть – рабочее тело, передающее давление от главного тормозного цилиндра на колесные.

Что такое давление, мы предполагаем, что помнят все. «Давление» – это напряжение сжатия. А поскольку жидкости практически несжимаемы, то это давление будет передаваться по жидкости, и по истечении сравнительно малого времени, будет одинаковым во всем объеме, занимаемом этой жидкостью. Но тормозная жидкость эксплуатируется в разных условиях (влияние температуры, влаги), а поэтому должна иметь определенные свойства.

Качество тормозной жидкости оценивается по следующим параметрам и характеристикам:

• Температура кипения тормозной жидкости.

• Вязкостно-температурные свойства и их стабильность.

• Антикоррозионные и смазывающие свойства.

• Совместимость с резиновыми деталями.

Рабочая температура тормозной жидкости колеблется от – 40°С. (стоящий автомобиль в сильный мороз) до + 220°С при движении по гоночным трассам.

Воздействие низких температур на тормозную жидкость определяет ее вязкость.

Эта величина особенно важна, если автомобиль эксплуатируется в холодных регионах. И, именно поэтому, автопроизводители для северных рынков используют DOT-3.

На графике приведена зависимость вязкости тормозной жидкости при

- 40°С.

Что же произойдет при закипании тормозной жидкости? Пузырьки пара вытесняют часть жидкости в расширительный бачок. В системе остается жидкость, перемешанная с паром. И если сама жидкость несжимаемая, то мельчайшие пузырьки пара сжимаются хорошо. Теперь передаваемое давление с педали в первую очередь пойдет на сжатие пузырьков. Для водителя это будет выглядеть так: педаль тормоза станет мягкой, провалится, а эффективность работы тормозов резко ухудшится.

Различают две температуры кипения тормозной жидкости: температуру кипения «сухой», ненасыщенной влагой жидкости, и «увлажненной», содержащей от 3,5 – 4,5% влаги. Температура кипения «увлажненной» жидкости косвенно характеризует температуру, при которой жидкость будет «закипать» через 1 – 2 года ее работы в гидравлической системе тормозов автомобиля.

На графике приведена зависимость температуры кипения тормозной жидкости от ее состояния.

Основной недостаток используемых в автомобилестроении тормозных жидкостей – их гигроскопичность (влагопоглощение), жидкость поглащает влагу из воздуха, с которым контактирует. Всего за один год тормозная жидкость, в гидравлической системе, набирает 2 – 3% воды и, в результате, ее температура кипения снижается на 30° – 40°С. За второй год эксплуатации автомобиля, процентное соотношение влаги в тормозной жидкости увеличивается до 5 – 6%, и температура кипения падает еще на 40° – 50°С. А это, уже критично для тормозной системы любого автомобиля. Кроме этого, влага в системе способствует коррозии цилиндров, а в холодное время – и образованию ледяных пробок. Поэтому, на сегодняшний день, фактически все автопроизводители рекомендуют обязательную замену тормозной жидкости один раз в 2 года или через 40 – 50 тыс. км.

В основе большинства современных тормозных жидкостей находятся гликолевые спирты, различные эфиры и низкомолекулярные полимеры. Эти жидкости имеют несколько основных стандартов: европейские – SAE J1703/1704, ISO(DIN) 4925, американские – FMVSS 116, DOT (Departament of Transportation), и японский – JIS K2233 (Japan Industrial Standards). В настоящее время производители тормозных жидкостей в документах и на упаковке, как правило, указывают соответствие нормам – DOT.

В тормозных системах легковых автомобилей, в зависимости от их конструкции и года выпуска, применяются жидкости, соответствующие требованиям DOT-3, DOT-4, DOT-5 и DOT-5.1 Стандарт DOT-5 фактически не используется в автомобилях, это единственная тормозная жидкость, которая имеет силиконовую основу и которую нельзя смешивать с другими. Стандарту DOT-5.1 отвечают современные тормозные жидкости с повышенной температурой кипения, предназначенные для скоростных и спортивных автомобилей.

Тормозные жидкости DOT-3, DOT-4 и DOT-5.1 (на гликолевой основе) – взаимозаменяемы.

Учитывая не простые требования инженеров от автопрома к последним тормозным системам и жидкостям, используемым в них, можно сделать вполне определенный вывод: Ваша активная безопасность зависит напрямую от квалифицированного обслуживания всей тормозной системы автомобиля и от своевременной замены тормозной жидкости.

Источник: http://maslo.od.ua/vse-o-tormoznyh-zhidkostyah/

[Schumi]

Не много об отечественных тормозных жидкостях и БСК.

Тормозные жидкости

    Основное назначение тормозной жидкости - передача энергии от главного тормозного цилиндра к колесным цилиндрам, которые прижимают тормозные накладки к тормозным дискам или барабанам.

    Рабочее давление в гидроприводе тормозов достигает 10 МПа, а температура тормозной жидкости в дисковых тормозах поднимается до 150-190 °С. В результате постоянных колебаний температуры в тормозную систему через резиновые уплотнения проникает атмосферная влага. При этом тормозная жидкость "увлажняется", и, соответственно, снижается ее температура кипения.

    Если в процессе эксплуатации температура кипения тормозной жидкости становится ниже 150 °С, то при высоких скоростях движения и интенсивных торможениях создается опасность ее "закипания". При этом в жидкости выделяются пузырьки газа и пара, образуя паровые пробки, что может привести к отказу тормозов и возможности аварии.

    Температура кипения тормозной жидкости - важнейший паказатель, ^определяющий предельно допустимую рабочую температуру гидропривода тормозов.

    При эксплуатации вследствие обводнения температура кипения тормозной жидкости неизбежно снижается, поэтому наряду с температурой кипения "сухой" тормозной жидкости определяют температуру кипения "увлажненной" жидкости, содержащей 3,5 % воды.

    Температура кипения "увлажненной" жидкости косвенно характеризует температуру, при которой жидкость будет "закипать" через 1,5-2 года ее работы в гидроприводе тормозов автомобиля.

    В последние годы основным направлением в улучшении качества тормозных жидкостей являлось увеличение температуры кипения, особенно в "увлажненном" состоянии. Это следует изданных, приведенных в таблице.

Температуры кипения "сухих" и "увлажненных" тормозных жидкостей

 Тормозные жидкости должны обладать хорошими вязкостно-температурными характеристиками, антикоррозионными, смазывающими свойствами, достаточной совместимостью с резиновыми уплотнениями, стабильностью при высоких и низких температурах.

    Современные тормозные жидкости представляют собой смеси различных эфиров с низкомолекулярными полимерами с добавлением антикоррозионных и антиокислительных присадок.

    Тормозная жидкость "Нева" (ТУ 6-01-1163-78) - композиция на основе этилкарбитола, содержит загущающую и антикоррозионные присадки. Работоспособна при температуре окружающего воздуха -40...+45 °С. Применяют в гидроприводе тормозов и сцеплений старых моделей грузовых и легковых автомобилей (выпуска до 1985 г.). Срок службы - не более одного года.

    Тормозная жидкость "Томь" (ТУ 6-01-1276-82) разработана взамен жидкости "Нева". Композиция на основе этилкарбитола и бор-содержащего полиэфира, содержит загущающую и антикоррозионную присадки. Имеет лучшие эксплуатационные свойства, чем "Нева", более высокую температуру кипения. Совместима с "Невой" при смешивании в любых соотношениях.

    Работоспособна при температуре окружающего воздуха от -40 до +45 °С. Применяют в гидроприводе тормозов и сцеплений всех моделей грузовых и легковых автомобилей, за исключением переднеприводных автомобилей ВАЗ. Срок службы жидкости "Томь" - 2 года.

    Тормозные жидкости "Роса ДОТ-4", "Роса-3" и "Роса" (ТУ 2451-004-10488057-94) - высокотемпературные жидкости, представляющие собой композиции на основе борсодержащего полиэфира, содержат антиокислительные и антикоррозионные присадки.

    Жидкости "Роса" и "Роса-3" отличаются от жидкости "Роса ДОТ-4" наличием в составе различных пластификаторов, однако из-за отсутствия сырья эти марки практически не выпускают. Жидкости имеют высокие значения температуры кипения (260 °С) и температуры кипения "увлажненной" жидкости (165 °С). Работоспособны в диапазоне температур окружающего воздуха от -40 до +45 °С. Применяются в тормозных системах современных грузовых и легковых автомобилей, в том числе переднеприводных автомобилей ВАЗ.

    Совместимы с тормозными жидкостями "Томь" и "Нева" в любых соотношениях. Срок службы - 3 года.

    Тормозная жидкость БСК (ТУ 6-101533-75) - смесь равных частей касторового масла и бутанола. За счет органического красителя окрашена в оранжево-красный цвет. Работоспособна при температуре окружающего воздуха от -20 до +30 °С. Применяют в гидроприводе тормозов и сцеплений старых моделей грузовых и легковых автомобилей, за исключением автомобилей ВАЗ.

Характеристики тормозных жидкостей

   Для автомобилей, эксплуатируемых в районах Крайнего Севера, необходима специальная жидкость, у которой кинематическая вязкость при -55 °С должна быть не менее 1500 мм2/с. Такая жидкость в России не вырабатывается, поэтому практикуется разбавление жидкостей "Нева" и "Томь" 18-20 % (маc. доля) этилового спирта. Такая смесь работоспособна до -60 °С, однако имеет низкую температуру кипения и не обеспечивает герметичности резиновых уплотнений. Поэтому разбавление жидкости спиртом - вынужденная мера, и по окончании зимней эксплуатации такую смесь следует заменить.

    Зарубежными аналогами жидкостей "Нева" и "Томь" являются жидкости, соответствующие международной классификации ДОТ-3, которые имеют температуру кипения более 205 °С, а аналогами жидкости "Роса" - жидкости ДОТ-4 с температурой кипения более 230 °С.

Источник: http://www.ukroil.dp.ua/spravka/spr_28.htm